Kavitation beim H 105 oberhalb von 20 kn

[Rainer]

Hallo Burkh, Kannst du mir mal sagen wo ihr da Probleme habt. Die Amis beschäftigen sich wieder mit dem alten Henry Coanda und haben ein paar nette Patente angemeldet. US 5601407 Dualcavitating Hydrofoil Ein Dr. Vida www.inventor-network.de arbeitet an sogenannten gedimpelten Oberflächen und entwickelt gerade Foils für Taiwan. Er hat mit diesen Oberflächen bis zu 38% Verringerung des Strömungswiderstandes im Labor erreicht. EP 0679812 B1 Profilierte Oberfläche EP 083309 B1 Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung von Grenzschichten in einem kontinuierlichem Medium Derzeit wird viel über Wirbelströmungen diskutiert. Fakt ist dass Wirbel mit geringerem Wiederstand aufeinander abrollen wie die laminare Betrachtung es bei der Grenzschicht zulässt. Leider komme ich selbst nur noch sehr wenig zum basteln. Gruß Rainer

[berthold]

Als Antwort auf: [B]Kavitation beim H 105 oberhalb von 20 kn[/B] von Rainer am 14. Juli 2006 13:14:21: Moin Rainer, Schön, dass Du Dich mal wieder sichtbar machst ;-) Du scheinst ja mehr als knöcheltief in der Grenzschichtmaterie zu stecken. Die Kavitationsprobleme sind das eine - immerhin in einem noch nicht ganz alltäglichen Re-Bereich. Das andere ist die Auftriebssteuerung (die ja seit Orwill Wrights Zeiten per Klappe realisiert wird- mit all den - meist mechanisch - nachteiligen Folgen). Nach wie vor denke ich an Grenzschichtbeeinflussung weitgehend ohne bewegliche Teile, sprich gezielte Beeinflussung der Grenzschicht, z.B. durch Luftzufuhr auf den Flügel. Hast Du mal in der Richtung etwas gehört oder gesehen> guet gaohn berthold

[Rainer]

Als Antwort auf: [B]Re: Kavitation beim H 105 oberhalb von 20 kn[/B] von berthold am 15. Juli 2006 14:43:32: Hallo, >Schön, dass Du Dich mal wieder sichtbar machst ;-) von den Motten geht halt doch etwas Fazination aus. >Du scheinst ja mehr als knöcheltief in der Grenzschichtmaterie zu stecken. Die Kavitationsprobleme sind das eine - immerhin in einem noch nicht ganz alltäglichen Re-Bereich. Das andere ist die Auftriebssteuerung (die ja seit Orwill Wrights Zeiten per Klappe realisiert wird- mit all den - meist mechanisch - nachteiligen Folgen). Knöcheltief ist etwas übertrieben. Ich bin eher der Ansicht, dass unsere Strömungstheoretiker ihr Modell noch etwas ereitern sollten. Das Wissen dazu ist schon alt, wurde aber seit Jahrzenten nicht mehr weierentwickelt. Nun ja hochkomplexe CFD ist immer noch sehr aufwendig. >Nach wie vor denke ich an Grenzschichtbeeinflussung weitgehend ohne bewegliche Teile, sprich gezielte Beeinflussung der Grenzschicht, z.B. durch Luftzufuhr auf den Flügel. Hast Du mal in der Richtung etwas gehört oder gesehen> Mit der Luftzuführung kann sicher etwas erreicht werden. Mir sind jedoch Versuche bekannt, die bei Frachtschiffen durchgeführt wurden. Ergebnis: der Kahn ist abgesoffen. Jetzt musst du dir mal überlegen warum. Im Flugzeugbau wurden von Flettner ca. 1930 Tests mit porösen Tragflächen durchgeführt, die positiv verliefen. Hier wurde mit einem 2. Motor die Grenzschicht abgesaugt. Allerdings wird da sehr viel Leistung benötigt. Ihr müsst mal ein weinig recherchieren: http://www.rexresearch.com/coanda/1coanda.htm www.evert.de (Achtung Fred ist mindestens so durchgeknallt wie ein Mothsegler) Ein wichtiger Hinweis: Wirbel rollen sich zueinander mit geringerem Widerstand ab, als laminare Strömung auf einer Grenzschicht. Als schildert mir doch mal das Problem näher dann schau ich mal was meine Leute dazu sagen. Gruß Rainer

[BUrkh]

Als Antwort auf: [B]Kavitation beim H 105 oberhalb von 20 kn[/B] von Rainer am 14. Juli 2006 13:14:21: Hallo Rainer, grundsätzlich ist es kein Problem ein Profil zu bauen, dass bei weitaus höheren Re-Zahlen, als wir sie erleben, kavitationsfrei bleibt. Selbst wenn ein Teil des Profils die Phasengrenze durchstößt. (Wobei dann die CFD schon anfängt Spaß zu machen ...) Unsere widerstreitenden Anforderungen sind es, die die Probleme machen: Auf der eienen Seite wollen wir ein Profil, das schon bei ganz geringen Geschwindigkeiten (wir sind im Moment bei 7 kn Wind und ca. 7kn Bootsgeschwindigkeit) genügend Auftrieb produziert, um uns samt Boot rauszuheben. (ca. 110 kg) Denn wenn du rauskommst, sinkt dein Widerstand so stark, dass du glatt 50% schneller wirst, aus den 7 kn werden 11. Wer also bei wenig Wind zuerst abheben kann, der gewinnt die Wettfahrt. Auf der anderen Seite soll daselbe Profil aber möglichst gar keinen Widerstand haben und uns bis kurz unter Lichtgeschwindigkeit beschleunigen lassen. Klar, dass gutmütiges Verhalten bei stall, nahezu automatische Flughöhensteuerung, ausreichende Querschnittflächen für die mechanischen Belastungen und eine simple, im Auto transportierbare Form ebenso verlangt werden ... das KANN nicht alles gehen. Aber wie es am Besten alles nicht gehen kann, das herauszufinden, daran arbeiten wir noch. In 5 Jahren sind wir weiter als heute und werden uns fragen, wie immer, warum wir darauf nicht viel früher gekommen sind. Gruß Burkh